134 milliards de dirhams pour le rail : Quel retour économique sur les investissements de l’ONCF ?

Le développement du réseau ferroviaire marocain franchit une nouvelle étape. Le 14 octobre dernier, le ministre du Transport et de la Logistique, Abdessamad Kayouh, a annoncé un programme d'investissement global de 134 milliards de dirhams à l'horizon 2030, assorti d'un programme complémentaire. Présentée dans le cadre du deuxième Forum international sur le financement des projets ferroviaires en Afrique, cette enveloppe traduit les ambitions du Royaume en matière de mobilité, de connectivité territoriale et de développement des infrastructures.

Parmi les principaux projets annoncés figurent le prolongement de la ligne à grande vitesse (LGV) de Kénitra à Marrakech, le raccordement ferroviaire du nouveau port Nador West Med, le développement de services de trains de proximité dans les grandes agglomérations urbaines ainsi que l'acquisition de 168 nouveaux trains.

Le programme prévoit également la poursuite de la modernisation du réseau existant, dans un contexte marqué par l'augmentation de la demande de transport et les préparatifs de la Coupe du monde 2030.

Cette nouvelle annonce s'inscrit dans le prolongement du cycle de développement de l'Office national des chemins de fer (ONCF), dont l'enveloppe initiale avait été fixée à 96 milliards de dirhams.

Toutefois, derrière l'ampleur des montants mobilisés, l'enjeu dépasse la seule réalisation des infrastructures. Il s'agit surtout de déterminer dans quelle mesure ces investissements pourront générer de la croissance, renforcer la compétitivité des entreprises nationales et produire des bénéfices durables pour les territoires et les citoyens.

Pour Mohamed Rahj, économiste et ancien président de l'Université de Settat, les effets économiques d'un programme de cette dimension doivent être appréciés selon deux temporalités. À court terme, les chantiers devraient stimuler l'activité dans plusieurs branches de l'économie, notamment le bâtiment, les travaux publics, l'industrie et les services. Cette dynamique pourrait se traduire par la création d'emplois directs et indirects, une augmentation des revenus et une sollicitation accrue des entreprises intervenant dans les différentes phases de réalisation.

La construction des infrastructures ferroviaires mobilise en effet une chaîne de valeur relativement large, allant des travaux de génie civil à la production de matériaux, en passant par les équipements électriques, les systèmes de signalisation, l'ingénierie et les prestations techniques. Les retombées ne se limitent donc pas aux entreprises directement chargées de la réalisation des voies ferrées, mais peuvent également bénéficier à différents fournisseurs et prestataires.

Néanmoins, pour l'économiste, l'intérêt économique du rail se situe principalement dans la durée. «Un réseau plus performant facilite les déplacements, rapproche les bassins d'emploi des centres d'activité et améliore les conditions de circulation des personnes et des marchandises», souligne-t-il.

Au-delà des retombées sur la croissance, la question du contenu local constitue un autre enjeu majeur. Pour Mohamed Rahj, un programme de cette envergure ne devrait pas se limiter à mobiliser des entreprises pour la réalisation des travaux, mais devrait également contribuer au renforcement des capacités productives nationales.

«Il serait regrettable qu'un programme d'une telle importance profite essentiellement aux grandes entreprises étrangères, sans contribuer suffisamment au développement des capacités productives nationales», estime-t-il.

L'économiste souligne que les PME marocaines disposent d'un potentiel pour participer à ces projets, mais restent confrontées à des contraintes techniques et financières qui limitent leur accès aux marchés de grande dimension. Les exigences en matière de garanties, de qualifications techniques, de capacité de production et de trésorerie peuvent en effet constituer des obstacles importants pour les structures de taille intermédiaire.

Pour remédier à ces difficultés, il préconise notamment une adaptation des appels d'offres aux capacités des entreprises locales, à travers des marchés accessibles aux PME et des dispositifs d'accompagnement appropriés. La question des délais de paiement représente également un levier important. Les retards de règlement peuvent fragiliser la trésorerie des sous-traitants, particulièrement lorsque ceux-ci doivent financer leurs approvisionnements, leurs équipements et leurs ressources humaines avant de percevoir le paiement de leurs prestations.

Mais au-delà de la participation aux travaux, l'enjeu concerne surtout le transfert de compétences et le développement d'une véritable filière industrielle ferroviaire.

Les investissements devraient notamment favoriser l'acquisition de savoir-faire dans les métiers de la maintenance, de l'ingénierie, de la signalisation et, lorsque cela est possible, de la fabrication de certains équipements.

Une rentabilité qui ne se limite pas aux recettes commerciales

La question du retour sur investissement demeure néanmoins centrale, compte tenu des montants engagés et des charges que représente l'exploitation d'un réseau ferroviaire. Pour Mohamed Rahj, l'évaluation de ces projets ne peut se réduire à une simple comparaison entre les dépenses de construction et les recettes générées par la vente des billets.

Elle doit intégrer l'ensemble du cycle de vie des infrastructures, depuis leur réalisation jusqu'à leur exploitation, leur entretien et le renouvellement des équipements. «Une ligne ferroviaire peut présenter un intérêt économique et social considérable sans être nécessairement rentable sur le plan strictement commercial», rappelle l’économiste.

La mobilisation des financements constitue un autre défi, particulièrement dans un secteur où les investissements sont lourds et les périodes de retour sur capital relativement longues. Mohamed Rahj rappelle que plusieurs projets ferroviaires africains rencontrent des difficultés pour attirer les financements nécessaires, en raison notamment de l'incertitude entourant les prévisions de trafic, des risques de dépassement des coûts de construction et de la sous-estimation des dépenses de maintenance.

A ces contraintes, s'ajoutent les risques de change, lorsque les emprunts sont contractés en devises étrangères alors que les recettes sont générées en monnaie nationale. Dans ce contexte, le Maroc mise sur un cadre contractuel entre l'État et l'ONCF, destiné à définir le programme d'investissement, les modalités de financement et les engagements des différentes parties. Le recours à des instruments de financement verts figure également parmi les mécanismes annoncés pour accompagner cette transformation.

Toutefois, l'enjeu ne concerne pas uniquement la capacité à mobiliser les ressources nécessaires à la construction des infrastructures. Il porte également sur la soutenabilité financière de leur exploitation.

Une ligne ferroviaire nouvellement construite implique des dépenses récurrentes liées à l'entretien des voies, au renouvellement des équipements, à la sécurité, à l'énergie et à la maintenance du matériel roulant. Ces charges doivent être anticipées dès la phase de conception du projet. À défaut, les coûts supportés après la mise en service peuvent réduire considérablement les bénéfices économiques initialement attendus.

Pour Mohamed Rahj, l'évaluation doit donc porter sur l'ensemble des dépenses d'exploitation, d'entretien et de renouvellement, et non uniquement sur le coût de construction.

100 millions de voyageurs à l'horizon 2030 : le véritable test

Les perspectives de développement affichées par l'ONCF donnent une première indication de l'ampleur des retombées attendues. L'Office ambitionne de transporter près de 100 millions de voyageurs par an à l'horizon 2030 contre 55,6 millions en 2025. Il table également sur un chiffre d'affaires de 10 milliards de dirhams et une marge opérationnelle supérieure à 5 milliards de dirhams, selon les projections présentées dans le rapport sur les établissements et entreprises publics accompagnant le projet de loi de finances 2027.

Ces objectifs traduisent les ambitions commerciales du groupe, mais leur réalisation dépendra de plusieurs facteurs : la mise en service effective des nouvelles infrastructures, la qualité du service, la régularité des trains, l'accessibilité des gares et la capacité à attirer de nouveaux usagers.

L'augmentation du nombre de voyageurs ne constitue d'ailleurs qu'une partie de l'équation. Le développement du fret ferroviaire représente également un potentiel économique important, notamment pour accompagner les activités industrielles, portuaires et logistiques. Le raccordement du port Nador West Med au réseau national illustre cette dimension.

Une meilleure articulation entre les infrastructures portuaires, ferroviaires et les zones économiques pourrait faciliter l'acheminement des marchandises, améliorer les délais de livraison et contribuer à réduire certains coûts logistiques supportés par les entreprises.

L'efficacité de ces investissements dépendra donc de leur capacité à former un réseau cohérent. La complémentarité entre le transport ferroviaire, les ports, les plateformes logistiques et les transports urbains sera déterminante pour maximiser les retombées économiques.

Pour Mohamed Rahj, l'évaluation des investissements devra surtout se poursuivre après la mise en service des infrastructures. Il estime essentiel de confronter les résultats effectivement enregistrés aux prévisions initiales afin de mesurer la pertinence des choix opérés et leur contribution réelle au développement économique. Le suivi du nombre de voyageurs, du trafic de marchandises, des coûts d'exploitation, des gains de temps et des retombées sur les entreprises locales devrait ainsi permettre de mesurer plus précisément le rendement du programme.