Carburants en hausse : Le Maroc face à sa vulnérabilité énergétique

Finances News Hebdo: Les prix des carburants repartent à la hausse au Maroc. Quels sont aujourd’hui les principaux facteurs qui expliquent cette nouvelle augmentation, notamment pour le gasoil ?

Youssef Guerraoui Filali : La nouvelle hausse des prix des carburants au Maroc s’explique d’abord par la conjonction de tensions géopolitiques internationales et de perturbations sur les marchés pétroliers. Les tensions au Moyen-Orient, les difficultés d’approvisionnement et l’augmentation des coûts du transport maritime et de l’assurance renchérissent les produits pétroliers. En effet, pour comprendre la hausse du gasoil, il faut aller au-delà du seul cours du pétrole brut. Le marché mondial du diesel connaît également des tensions spécifiques, liées aux capacités de raffinage disponibles et à une offre insuffisante de produits raffinés. Or, depuis l’arrêt de la Samir en 2015, le Maroc dépend des importations de carburants déjà raffinés, ce qui l’expose directement aux fluctuations des marchés internationaux. La hausse appliquée le 1er octobre 2026, d’environ 0,80 dirham par litre pour le gasoil, illustre cette vulnérabilité structurelle.

À ces facteurs s’ajoutent les coûts d’approvisionnement exprimés en Dollars, les fluctuations du taux de change du Dirham et les conditions de fonctionnement du marché national. Depuis la libéralisation des prix, les distributeurs pétroliers ajustent leurs tarifs par quinzaine en référence au Platts (référentiel international des prix des matières), avec quelques différences possibles selon les enseignes et les stations. Il faut donc distinguer la hausse des cours internationaux, qui constitue un facteur externe, de la formation des prix et des coûts de revient à la pompe au Maroc, qui mérite un suivi transparent.

Le véritable enjeu économique est de mesurer précisément la répercussion des variations internationales sur les prix nationaux, d’examiner les marges de distribution et coûts d’achat et de renforcer la transparence du marché. Car le gasoil ne concerne pas uniquement les automobilistes, mais il pèse directement sur les coûts du transport routier, de la logistique, de l’agriculture et, par conséquent, sur les prix des biens de consommation et le pouvoir d’achat des ménages..

F. N. H. : Dans quelle mesure la hausse des cotations internationales se répercute-t-elle sur les prix à la pompe? Quel rôle jouent l’évolution du Dollar et les coûts d’approvisionnement ?

Y.G.F. : La répercussion des cotations internationales sur les prix à la pompe au Maroc est directe, mais elle n’est ni instantanée ni nécessairement proportionnelle. Le Maroc étant largement dépendant des importations de produits pétroliers raffinés, les prix sur le marché national sont directement exposés aux fluctuations des marchés internationaux, notamment aux cotations du gasoil sur les marchés de référence. Ils intègrent également les coûts du fret maritime, de l’assurance, du stockage et les autres charges logistiques.

Le taux de change joue également un rôle déterminant, puisque les achats sont libellés en Dollars, et une appréciation du billet vert face au Dirham renchérit mécaniquement la facture d’importation même lorsque les cours internationaux du pétrole restent stables. À l’inverse, un Dirham plus fort peut atténuer une partie de la hausse.

De ce fait, le prix à la pompe est donc le résultat d’une combinaison de facteurs. Il s’agit essentiellement des cotations internationales des produits raffinés, du taux de change, des coûts d’approvisionnement et de stockage, ainsi que des frais généraux et de distribution.

Toutefois, la question essentielle est celle de la transparence de la formation des prix au niveau national. Depuis la libéralisation du secteur, les prix sont fixés par les opérateurs, dans un marché où la concurrence doit théoriquement jouer son rôle. Il est donc légitime de s’interroger sur les délais de répercussion des baisses comme des hausses internationales, ainsi que sur l’évolution des marges d’importation et de distribution. En ma qualité d’économiste, je considère que le débat ne doit pas se limiter à constater la dépendance extérieure du Maroc, mais il faut aussi évaluer le fonctionnement du marché intérieur et la répartition de la valeur tout au long de la chaîne d’approvisionnement. L’enjeu en effet est double, d’une part, réduire notre vulnérabilité aux chocs pétroliers internationaux, et d’autre part, garantir une meilleure lisibilité des prix pour les consommateurs.

Cela suppose un suivi régulier et accessible des cotations, du taux de change, des coûts logistiques et des marges, afin que chaque variation à la pompe puisse être expliquée par des éléments économiques vérifiables.

F. N. H. : Le Conseil de la concurrence relève une transmission globalement proche des variations internationales aux prix à la pompe, mais avec des écarts selon les périodes et les produits. Comment expliquez-vous ces écarts ?

Y.G.F. : Les écarts observés entre les variations des cotations internationales et celles des prix à la pompe s’expliquent d’abord par le décalage temporel entre l’achat des produits pétroliers, leur acheminement et leur commercialisation. Les opérateurs ne s’approvisionnent pas tous au même moment, ni nécessairement aux mêmes conditions contractuelles. Les effets des fluctuations internationales peuvent donc apparaître progressivement, selon les stocks disponibles, les dates de renouvellement des approvisionnements et les stratégies commerciales des distributeurs. Par ailleurs, le gasoil et l’essence obéissent à des dynamiques de marché différentes, ce qui peut expliquer des écarts dans l’ampleur et le rythme des ajustements.

Cependant, ces différences ne peuvent être appréciées uniquement à travers la moyenne des prix pratiqués sur le marché. Il faut également examiner les marges réalisées par les opérateurs, leur évolution dans le temps et les conditions réelles de concurrence. Une transmission globalement proche des cotations internationales ne signifie pas nécessairement que chaque variation est répercutée au même rythme ni dans les mêmes proportions. L’enjeu est de renforcer le suivi périodique des prix et des marges, afin de distinguer les écarts justifiés par les conditions d’approvisionnement de ceux qui pourraient traduire des rigidités concurrentielles. C’est une exigence de transparence économique, mais aussi une condition essentielle pour restaurer la confiance des consommateurs. Il incombe ainsi au Conseil de la concurrence d’en assurer le suivi.

F. N. H. : Depuis la libéralisation des prix en 2015, les tarifs ne sont plus fixés par l’État. Le mécanisme actuel permet-il une concurrence suffisante entre les opérateurs et une formation transparente des prix ?

Y.G.F. : La libéralisation des prix des carburants en 2015 a transféré aux opérateurs la responsabilité de fixer leurs tarifs, dans l’espoir que la concurrence profite aux consommateurs. Toutefois, la liberté des prix ne garantit pas, à elle seule, une concurrence effective. Celle-ci dépend du nombre d’acteurs réellement indépendants, de leurs parts de marché, des conditions d’approvisionnement et de la capacité des consommateurs à comparer les prix. Lorsque le marché présente une forte concentration ou que les opérateurs sont exposés à des conditions d’approvisionnement similaires, la concurrence peut rester limitée, même en l’absence de prix administrés.

L’enjeu n’est donc pas de remettre systématiquement en cause la libéralisation, mais de s’assurer qu’elle fonctionne conformément à ses objectifs. Cela exige une transparence accrue sur la formation des prix, un suivi régulier des marges et une surveillance rigoureuse des pratiques commerciales par le Conseil de la concurrence. Il faut notamment vérifier que les baisses des cotations internationales bénéficient aux consommateurs dans des conditions comparables à celles observées lors des hausses. Un marché véritablement concurrentiel se mesure non pas à la liberté dont disposent les opérateurs pour fixer leurs prix, mais à leur capacité à se concurrencer réellement au bénéfice du consommateur.

F. N. H. : Les marges des distributeurs sont régulièrement au cœur du débat. Jusqu’où peuvent-elles expliquer les variations des prix à la pompe et faut-il davantage de transparence sur leur évolution ?

Y.G.F. : Les marges des distributeurs constituent une composante du prix final des carburants, mais elles ne doivent pas être confondues avec les variations des cotations internationales. Leur poids dans la formation des prix dépend notamment des coûts logistiques, du stockage, du transport, de la distribution et des charges d’exploitation. Elles ne peuvent donc pas, à elles seules, expliquer toutes les fluctuations à la pompe.

En revanche, lorsque les prix évoluent différemment de ceux des marchés internationaux, il est légitime d’examiner si cette différence résulte des conditions réelles d’approvisionnement ou d’une évolution des marges commerciales. À mon sens, davantage de transparence est nécessaire, sans pour autant assimiler automatiquement des marges élevées à des pratiques anticoncurrentielles.

Il serait pertinent de disposer d’indicateurs réguliers permettant de suivre l’évolution des marges, de comparer les périodes et de distinguer les coûts d’importation, les charges de distribution et la rémunération des opérateurs. Cette démarche donnerait au Conseil de la concurrence les moyens d’affiner son analyse et aux citoyens de mieux comprendre les prix qu’ils paient. L’objectif n’est pas de fixer arbitrairement les marges, mais de garantir que la libéralisation s’accompagne d’une concurrence effective et d’une formation des prix suffisamment lisible pour tous.

F. N. H. : La hausse des carburants se répercute rapidement sur le transport, la logistique et les coûts des entreprises. Quel impact peut-elle avoir sur l’inflation, le pouvoir d’achat des ménages et la compétitivité des entreprises et startups marocaines ?

Y.G.F. : La hausse des carburants produit un double effet sur l’économie marocaine. D’une part, elle alimente l’inflation en augmentant les coûts du transport, de la logistique et de la distribution, avec une répercussion progressive sur les prix des produits alimentaires et des biens de consommation. D’autre part, elle réduit le pouvoir d’achat des ménages, soit directement à travers leurs dépenses de mobilité, soit indirectement par le renchérissement des biens et services. L’impact est particulièrement sensible pour les ménages modestes, dont une part importante du budget est consacrée aux dépenses essentielles. Il faut également tenir compte des effets indirects, lorsque les coûts de production augmentent. En conséquence, les entreprises doivent arbitrer entre relever leurs prix et réduire leurs marges ou limiter leurs investissements.

Pour les entreprises marocaines, notamment les TPME et les startups, cette hausse constitue un enjeu de compétitivité. Contrairement aux grandes structures, elles disposent souvent d’une capacité limitée à absorber les surcoûts ou à négocier leurs conditions d’approvisionnement. Les startups, qui doivent préserver leur trésorerie pour financer leur croissance et leur innovation, peuvent voir leurs marges se contracter et leurs projets d’expansion ralentir. La réponse économique doit donc dépasser les mesures conjoncturelles et s’inscrire dans une stratégie de résilience. De ce fait, il est temps de favoriser l’accélération de l’efficacité énergétique et le développement des mobilités propres en vue de parvenir à l’optimisation logistique ciblée des activités les plus exposées. L’enjeu est de protéger le pouvoir d’achat sans fragiliser davantage le tissu productif, car la compétitivité des entreprises demeure une condition essentielle de la création d’emplois et d’une croissance durable.

F. N. H. : Face à cette nouvelle hausse, faut-il agir sur la fiscalité des carburants, les marges, les capacités de stockage ou encore les mécanismes d’approvisionnement ? Quels leviers permettraient de contenir la hausse des prix tout en préservant l’équilibre des finances publiques ?

Y.G.F. : Il s’agit en effet d’une combinaison entre leviers, plutôt qu’une mesure isolée. Une réduction générale de la fiscalité peut certes atténuer temporairement les prix à la pompe, notamment la revue à la baisse de la Taxe intérieure de la consommation (TIC), mais elle entraînera un manque à gagner pour le budget de l’État à compenser. Par ailleurs, il faut privilégier des mesures ciblées et temporaires en faveur des activités les plus exposées, tout en renforçant la transparence sur les marges et les conditions de concurrence.

Parallèlement, le développement des capacités de stockage stratégiques et la diversification des sources d’approvisionnement permettraient de mieux amortir les chocs internationaux et de réduire les risques de rupture. Il faut toutefois distinguer ces mesures structurelles, dont les effets s’inscrivent dans la durée, des instruments fiscaux, qui peuvent agir plus rapidement mais à un coût budgétaire potentiellement élevé.

À moyen terme, la véritable réponse consiste à réduire la vulnérabilité énergétique du Maroc plutôt qu’à compenser systématiquement chaque hausse internationale. Cela suppose d’améliorer la sécurité des approvisionnements, de rationaliser les coûts logistiques, d’accélérer l’efficacité énergétique et de développer progressivement les alternatives aux carburants fossiles. Toute intervention publique doit être évaluée selon trois critères, à savoir son effet réel sur le prix payé par le consommateur, son coût pour les finances publiques, et sa capacité à soutenir l’activité économique. L’objectif est de protéger le pouvoir d’achat et la compétitivité des entreprises sans creuser durablement le déficit budgétaire. C’est précisément cet équilibre entre justice économique, sécurité énergétique et soutenabilité financière qui doit guider les choix publics.

F. N. H. : Sur le long terme, comment le Maroc peut-il réduire sa vulnérabilité aux fluctuations des marchés pétroliers ? Le développement des énergies renouvelables et des transports moins dépendants des hydrocarbures peut-il réellement changer la donne ?

Y.G.F. : À long terme, la réduction de la vulnérabilité du Maroc aux fluctuations pétrolières passe par une transformation structurelle de son modèle énergétique. Le développement des énergies renouvelables, notamment le solaire et l’éolien, constitue un levier stratégique pour réduire la dépendance aux importations d’hydrocarbures, améliorer la balance commerciale et renforcer notre souveraineté énergétique. Mais il faut dépasser la seule capacité de production, parce que l’enjeu est de développer le stockage de l’électricité, les réseaux, l’efficacité énergétique et l’électrification des usages industriels et domestiques. Dans le domaine du transport, le développement du ferroviaire, du transport collectif urbain, de la mobilité électrique, peuvent réduire la consommation de carburants importés.

Ces transformations peuvent réellement changer la donne, à condition de s’inscrire dans une stratégie cohérente, financée et accompagnée d’objectifs mesurables.

Toutefois, la transition énergétique ne doit pas être considérée uniquement comme une réponse aux crises pétrolières, mais comme un investissement dans la compétitivité future du Maroc. Elle peut favoriser l’émergence de nouvelles filières industrielles, attirer des investissements, créer des emplois qualifiés et renforcer l’intégration locale dans les chaînes de valeur. Cela suppose de développer les compétences nationales, d’encourager la recherche et l’innovation, et de veiller à ce que les entreprises marocaines, notamment les TPME et les startups, puissent saisir ces opportunités. La réussite se mesurera non seulement à la part des énergies renouvelables dans le mix électrique, mais aussi à la baisse effective de la facture énergétique, de l’intensité pétrolière de l’économie et de la dépendance aux importations. L’ambition doit être claire, il s’agit de faire de la transition énergétique un levier de souveraineté et de développement industriel durable.