La fermeture du détroit d’Ormuz ébranle l’équilibre de l’économie mondiale. Selon la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED), ce passage maritime concentre une part considérable des flux énergétiques et industriels de la planète.

L’étude publiée le 10 mars 2026 rappelle qu’environ 38% du pétrole brut transporté par mer, 29% du gaz de pétrole liquéfié, 19% du gaz naturel liquéfié, 19% des produits pétroliers raffinés et 13% des produits chimiques empruntent cette route.

Même si les conteneurs et le vrac sec y occupent une place plus modeste, avec respectivement 3% et 2% des flux, le détroit d’Ormuz apparaît comme un nœud logistique majeur du commerce international. La perturbation du trafic maritime est très spectaculaire. D’après les données analysées par la CNUCED, le nombre de navires traversant quotidiennement ce passage est passé d’environ 141 navires par jour à seulement quelques unités, soit une chute de 97%. En pratique, cela revient presque à un blocage complet de l’une des principales artères du commerce mondial.

Les marchés énergétiques ont réagi immédiatement. Entre le 27 février et le 9 mars 2026, le prix du Brent a progressé de 27%, tandis que le prix du gaz s’est envolé de 74%. Cette réaction traduit la dépendance profonde du système énergétique mondial aux exportations du Golfe. L’Asie apparaît particulièrement exposée.

Selon la CNUCED, 84% du pétrole brut et 83% du gaz naturel liquéfié transportés par ce détroit sont destinés aux économies asiatiques. Une perturbation prolongée risque donc de provoquer un choc énergétique majeur pour des puissances industrielles comme la Chine, le Japon, la Corée du Sud ou l’Inde. Mais l’impact ne se limite pas au secteur énergétique.

Le rapport met en lumière un élément souvent négligé du commerce mondial. Un tiers du commerce maritime d’engrais passe par le détroit d’Ormuz. La dépendance est particulièrement forte pour certains produits. L’urée représente 67% des flux, le phosphate diammonique 20% et le phosphate monoammonique 9%. Toute perturbation durable de ces échanges peut donc se traduire par une hausse des coûts agricoles à l’échelle mondiale. Cette tension se répercute rapidement sur les prix alimentaires.

Lorsque le pétrole augmente, les coûts de transport s’envolent, les engrais deviennent plus chers et les coûts de production agricole progressent à leur tour. Les données de la CNUCED montrent que ces phénomènes se sont déjà manifestés lors de crises précédentes, qu’il s’agisse de la pandémie ou de la guerre en Ukraine. D’ailleurs, les coûts du transport maritime ont également explosé. Entre le 27 février et le 6 mars 2026, les tarifs de transport des pétroliers ont augmenté de 54 à 72%, tandis que le prix du carburant maritime a presque doublé.

L’effet se propage ensuite dans toute la chaîne logistique mondiale. La crise fait également grimper les primes d’assurance de guerre pour les navires. Pour un pétrolier d’une valeur de 100 millions de dollars, la prime peut passer de 250.000 dollars par voyage à 500.000 dollars, voire 1 million de dollars. Cette hausse incite certains armateurs à éviter la zone, ce qui accentue encore la contraction du trafic.

Les marchés financiers commencent eux aussi à intégrer le risque géopolitique. La hausse des rendements obligataires observée dans plusieurs pays du Moyen-Orient traduit la prudence croissante des investisseurs face à un environnement plus incertain.

La CNUCED en tire une conclusion limpide. Les passages maritimes stratégiques restent l’un des points de vulnérabilité majeurs de la mondialisation. Une crise localisée peut rapidement se transformer en choc global qui affecte l’énergie, le transport, l’alimentation et la stabilité économique internationale.

Le Maroc pris dans la tourmente

Pour les économies importatrices d’énergie, cette crise amplifie les fragilités. Le Maroc n’échappe pas à cette logique. L’économiste Mohamed Boiti décrit un mécanisme de transmission particulièrement violent. Il explique d’abord la nature du choc subi par l’économie nationale.

«Pour le Maroc, comme pour l'ensemble des pays importateurs nets d'énergie, ce conflit prend la forme d'une tempête parfaite. Le mécanisme de transmission est direct et brutal: la flambée des prix du pétrole et du gaz se répercute immédiatement sur l'ensemble des équilibres macroéconomiques du Royaume», analyse-t-il. En effet, l’effet se manifeste immédiatement sur les finances publiques.

«Le premier impact est budgétaire. Le système de compensation et de subvention énergétique, déjà sous pression structurelle, se retrouve exposé à une charge supplémentaire que le budget de l'État absorbe difficilement sans creuser son déficit», poursuit-il, notant que «le deuxième impact est commercial : la détérioration de la balance commerciale s'accélère mécaniquement avec la hausse de la facture énergétique importée, aggravant un déséquilibre extérieur déjà préoccupant». Mais c’est probablement la dimension sociale qui inquiète le plus.

Comme le souligne Boiti, «le troisième, et sans doute le plus sensible socialement, est la pression sur le pouvoir d'achat des ménages : la hausse des prix des carburants, des transports et des produits alimentaires crée un effet de cisaillement redoutable entre des revenus stagnants et des coûts en progression constante».

D’ailleurs, dès le 16 mars, les prix à la pompe ont connu de fortes hausses, le litre de gasoil s’appréciant de 2 DH et celui de l’essence d’environ 1,5 DH. La difficulté ne s’arrête pas là. Le Maroc dépend aussi fortement de la conjoncture européenne pour ses exportations industrielles, puisqu’«il est aussi exposé à un choc de demande en provenance de ses principaux partenaires européens».

Et le scénario devient plus préoccupant si la crise se prolonge. «Si la fermeture du détroit se prolonge, les économies européennes, qui dépendent fortement des importations énergétiques du Moyen-Orient, entreront en récession. La demande en produits marocains à forte valeur ajoutée exportés vers l'Europe (automobile, aéronautique, textile) se contractera en conséquence», précise notre interlocuteur.

L’économie marocaine pourrait alors se retrouver dans une position particulièrement inconfortable, «pris en tenaille entre une énergie chère qui alourdit ses coûts de production et une demande externe qui se comprime». Cette dynamique nourrit une spirale inflationniste. Selon Boiti, «la spirale inflationniste coûts-prix qui se profile est classique dans sa mécanique, mais particulièrement dangereuse dans le contexte marocain, où les marges d'ajustement budgétaire sont limitées et où la mémoire sociale des épisodes inflationnistes reste vive».

Pour autant, le Royaume a quelques instruments de stabilisation. «Le Maroc dispose heureusement d'amortisseurs institutionnels (la politique de Bank Al-Maghrib en matière de gestion des réserves de change, la diplomatie économique active du Royaume avec ses fournisseurs diversifiés d'énergie), mais ces parechocs ont leurs limites. Plus le conflit dure, plus la pression sur ces mécanismes de stabilisation s'intensifie», conclut Boiti.

La fermeture du détroit d’Ormuz rappelle ainsi que l’économie mondiale repose sur quelques corridors maritimes dont la sécurité conditionne l’équilibre de la planète. Lorsqu’un de ces passages se bloque, ce sont les chaînes d’approvisionnement, les budgets publics, les prix alimentaires et parfois la stabilité sociale qui se retrouvent sous tension.